Lees ook:
Er raakten niet 14.000 fietsers ernstig gewond in 2019, maar drie keer zoveel. Lees hier verder.

Ernstig gewond, maar geen verkeersslachtoffer

Hij kijkt over zijn schouder om linksaf te slaan. Precies dan raakt een brommerkoerier hem van achteren. Fietser Mill Hail (29) gaat onderuit. De locatie is een druk fiets/voetpad in Amsterdam-West, waar scooters al twee jaar een rijverbod hebben. Het tijdstip: 30 juli, 18.50 uur.

Hail vertelt hoe het verder ging: “Ik trek mijn laars uit, mijn voet zwelt. Iemand belt 112 maar er komt geen ambulance omdat ik mijn tenen nog kan bewegen. De koerier weigert mee te werken, maar de agent van 112 acht langskomen onnodig: ‘Zet me maar op speaker’, zegt hij.” Hail neemt een taxi naar de spoedeisende hulp. Daar blijkt de voet op meerdere plaatsen gebroken. Er volgt gips, en binnenkort een operatie.

Hij is ernstig gewond, maar belandt niet in de statistieken van verkeersslachtoffers. Want Amsterdam gebruikt, net als alle gemeentes, de politiecijfers als basis voor beleid. Fietsslachtoffers als Hail blijven ongeteld als de politie niet ter plekke komt. In 2009 besloot de toenmalige minister van justitie Ernst Hirsch Ballin dat de politie te veel taken had, en alleen nog maar ongevallen hoefde te registreren voor opsporingsdoeleinden en bij zwaar lichamelijk letsel. Bij de lichtere gevallen zouden verzekeringsmaatschappijen de schade onderling afhandelen.

Een belangrijk gevolg van die taakverandering is een dip in de registratie van fietsongevallen. Die maken namelijk een fors deel uit van de ongelukken waar geen ambulance aan te pas komt. Tegelijkertijd is het aantal afgelegde fietskilometers gestegen, sinds 2005 met 12 procent. Meer mensen pakken vaker en verder de fiets: in steden, op het platteland en in recreatiegebieden.

Het Nederlandse fietssucces is ongeëvenaard. De keerzijde is het fors gestegen aantal fietsongevallen. Dat blijkt uit cijfers van VeiligheidNL, Kenniscentrum Letselpreventie. Dat houdt jaarlijks een steekproef onder spoedeisende hulpafdelingen (SEH) over ongevallen en verrekent dat voor heel Nederland. Bij deze telling is het aantal gewonde fietsers fors hoger dan de officiële cijfers: in 2019 raakten 80.000 fietsers gewond, van wie zo’n 50.000 ernstig.  Hierbij is ook iedereen meegeteld die na behandeling op de SEH, voor bijvoorbeeld een botbreuk, naar huis mag. Het ministerie kent deze gegevens maar blijft toch als officieel cijfer bij 14.000 ernstig gewonde fietsers, hetgeen gebaseerd is op de beperkte politiedata plus opnames in ziekenhuizen.

Inmiddels werken de provincies Friesland en Utrecht wél met de completere gegevens van VeiligheidNL dat daarvoor de cijfers van alle Friese en Utrechtse SEH-locaties en de ambulance gebruikt, in plaats van een steekproef. Limburg wordt de derde partij die volgend jaar instapt. De betere analyse van ongevalsgegevens tekent de huidige ontwikkeling naar proactief verkeersbeleid, die vanuit de provincies Friesland en Utrecht is ingezet. “De cijfers van de ambulances en de  SEH-afdelingen moeten straks digitaal per twee weken uitsluitsel geven over locaties waar het misgaat”, zegt directeur Martijntje Bakker van VeiligheidNL. 

Hoe ziet een veilige kruising eruit?

Friesland: wegdek verbeteren

Voorloper op het gebied van fietsveiligheid is de provincie Friesland. Sipke van der Meulen, regisseur fietsveiligheid van de provincie, wilde weten: waar vallen fietsslachtoffers en wat kunnen we daaraan doen? “Ik ging daarom op zoek naar slachtoffers. Wegbeheerders (gemeente, provincie, rijk) baseren hun beleid op politiecijfers. Toen het aantal fietsers in de statistieken door taakverandering bij de politie zo terugliep, dacht ik aan ziekenhuizen omdat daar de gewonden komen.”

Zodoende begon Friesland in 2015 een pilot met VeiligheidNL en het Medisch Centrum Leeuwarden om verkeersslachtoffers apart te registreren. Dat leverde zoveel informatie op dat de proef is uitgebreid naar de vier Friese ziekenhuizen plus de regionale ambulancedienst. Toen vorig jaar voor het eerst complete jaarcijfers van Friesland op het provinciehuis in Leeuwarden belandden, was het flink schrikken. Van der Meulen: “Er raken achtmaal zoveel fietsers gewond als de politie meldt: in 2019 1502 tegen 187. Van verzwikte enkels en breuken tot hersenletsel. Tot mijn verbazing bleek ook het aandeel fietsers op het totaal aantal verkeersongevallen heel groot: bij ons de helft. De meeste fietsongelukken gebeuren binnen de bebouwde kom.”

Een goede ongevallenregistratie biedt de mogelijkheid om gevaarlijke locaties te bekijken en verbeteren. “Ambulances noteren precies waar ze iemand oppikken. Spoedeisende hulp doet dat lang niet altijd”, aldus Van der Meulen. Vorig jaar zijn in Friesland dankzij de nieuwe registratie ‘hotspots’ aangepakt, locaties waarvan bekend is dat er vaker dan één keer in de twee weken een ongeval gebeurt. Zoals een rotonde in Sneek waar regenwater bleef staan, waardoor fietsers onderuit gingen.

De regisseur verkeersveiligheid wil een landweg laten zien waar binnen twee weken zelfs drie keer wielrenners hard vielen. Hoge bomen langs de betreffende Nijlânsdyk in Stiens zorgen bij zon voor schaduw. En juist bij het begin van dat donkere stuk waren er gaten in het wegdek. Hardrijders sloegen verblind tegen het asfalt. De derde keer moest zelf de traumahelikopter eraan te pas komen. Eén telefoontje van Van der Meulen en de herstelploeg ging op weg. Deze simpele ingreep maakt veel verschil voor de gebruikers.

De verkeersambtenaar is tevreden dat hij voor Friesland ‘de enorme onderrapportage boven water heeft gehaald’. “Het rapport Verkeersongevallenregistratie Fryslân is het beste in zijn soort in Nederland.” De Friese versie van coronajaar 2020 levert – tegen de landelijke trend in – zelfs meer fietsongevallen op dan dat van 2019. De verklaring kan zijn dat zorgpersoneel went aan de methode en beter registreert. “Toch blijven SEH-mensen eenzijdige ongevallen van fietsers en voetgangers aanvinken als privé-ongeval – ‘eigen schuld’ – in plaats van verkeersongeluk. Zo kent zelfs Friesland nog ruime onderrapportage”, aldus Van der Meulen.

Wat doen beleidsmakers met de nieuwe informatie? “Dat is de moeilijkste vraag van het hele project”, antwoordt hij. De veiligheidsregisseur concludeert dat preventie geen sexy onderwerp is voor verkeerswethouders. “Niemand zegt: ‘Nu ga ik tien kilometer scherpe stoepranden veilig maken’.” Toch blijken in Friesland juist die stoepranden bij 22 procent van de gevallen de boosdoener te zijn bij alle enkelvoudige ongevallen.

De oplossing daarvoor heet ‘vergevingsgezinde’ stoeprand. Die is zo glooiend dat je zachtjes terugrolt op de weg. Waarom is dat niet standaard bij aanleg van een nieuw fietspad? Van der Meulen: “Er is altijd strijd met stedenbouwkundigen over mooi versus veilig.” Zo zijn er in het hele land prachtige natuurstenen stoepranden en tegels die bij regen spekglad worden voor tweewielers en voetgangers.  “Zelfs als wél is afgesproken een stoeprand glooiend te maken, moet je er bij de uitvoering bovenop zitten.”

Utrecht: snelheidsverschillen verkleinen

De provincie Utrecht heeft net als Friesland een jaarrapport verkeersongevallenregistratie van VeiligheidNL. De gemeente Utrecht zet al jaren in op verkeersveiligheid. Van de grote vier steden gaat zij op kop: van alle verplaatsingen gebeurt 48 procent per fiets. Een succes met een valkuil want dat betekent ook meer verkeersongevallen. Wat zijn opties voor verkeerswethouder Lot van Hooijdonk (GroenLinks) om het aantal gewonde fietsers omlaag te krijgen? “Om risicovolle snelheidsverschillen te verkleinen hebben wij scooters en brommers naar de rijbaan verplaatst. We proberen completere cijfers voor fietsers te krijgen door álle bronnen, zoals ook verzekeraars en media, te gebruiken. Het verbeteren van deze data is een nationale opgave. Met de provincie willen we uit slimme data gaan voorspellen waar het kan misgaan. Wat zijn bepalende factoren bij een ongeval?”

Dat is onderzocht voor een lange straat in Utrecht die in de top-15 van onveilige locaties figureert. Uit het rapport van VeiligheidNL bleek dat op deze Amsterdamsestraatweg in 2019 maar liefst 54 ongevallen plaatsvonden. “Veel had te maken met afslaande auto’s die snelle fietsers over het hoofd zien. Gebeurt dat elders ook?” Utrecht nam op de Amsterdamsestraatweg maatregelen, zoals het weghalen van obstakels naast het fietspad, opwerpen van drempels voor auto’s, opheffen van parkeerplaatsen om het zicht uit zijstraten op fietsers te verbeteren en nachtelijke snelheidscontroles. Over twee jaar volgt een herinrichting van 50 naar 30 kilometer per uur.

Elk halfjaar schrijft de wethouder een voortgangsrapportage over verkeersveiligheid, en welke van de beoogde 200 straten een 30-kilometerzone zijn geworden. Het aantal ongevallen met jonge scooter- en brommerrijders is extreem hoog. De burgemeester spreekt hierover met grote koeriersbedrijven omdat hun werknemers door tijdsdruk uitzonderlijk vaak bij een ongeluk betrokken zijn.

Moeten de 80.000 gewonde Nederlandse fietsers van 2019 niet hoger op de agenda? Is er genoeg geld vrijgemaakt om hen te beschermen? Wethouder Van Hooijdonk stelt dat iedereen in Utrecht verkeersveiligheid heel belangrijk vindt: “Wij maken al jaren meer ruimte voor fietsers en voetgangers. Ons grootste probleem is of je het veiliger kunt maken met alleen infrastructurele ingrepen, omdat gedrag ook een rol speelt. Natuurlijk willen wij meer geld en meer mensen om de veiligheid te verbeteren, maar je moet altijd prioriteiten stellen.”

VeiligheidNL denkt voor veiliger fietsen aan zaken als snelheidsbeperking, betere herinrichting van kruispunten en meer voorrang voor fietsers is een optie. “En ouderen moeten bewuster worden van hun toegenomen kwetsbaarheid, maar andere weggebruikers ook”, zegt directeur Bakker.

Het ministerie van infrastructuur verdeelde in december voor verkeersveiligheidsprojecten 200 miljoen van de totaal beschikbare 500 miljoen euro voor de komende tien jaar. Veel subsidieaanvragen betroffen het verbreden of aanleggen van vrijliggende fietspaden. “Dat klinkt veel, maar is weinig”, is het Friese oordeel. “Nederland is zijn koppositie voor veilig verkeer in Europa allang kwijt. Andere landen doen meer”, aldus Van der Meulen. Het ministerie antwoordt dat het fietsveiligheid een belangrijk thema vindt voor de komende jaren. Zo schrijft het een richtlijn hoe wegen van 50 naar 30 kilometer terug te brengen en laat het VeiligheidNL de oorzaak van fietsongevallen onderzoeken.

Toch waarschuwen verkeersrapporten al zeker tien jaar om vaart te maken met het beschermen van kwetsbare fietsers. Richtlijnen voor een ‘toekomstbestendig’ breed fietspad zijn er allang, maar zijn niet verplicht. Otto van Boggelen van CROW, het kennisplatform dat die richtlijnen opstelt, vreest dan ook ‘dat het aantal fietsslachtoffers zal blijven stijgen’.

Gaat Nederland op weg naar 100.000 fietsslachtoffers in 2030? Of eerder? Nummer 46.324 van 2021, de omver gereden Mill Hail, moet acht weken op krukken en in het gips. “In één klap is alles veranderd.” Zijn chirurg voorspelt dat herstel een jaar gaat duren. Hail betreurt dat de politie niet kwam: “Ik was misselijk van de pijn, in de war, ik kon niet goed nadenken. Als je zo kwetsbaar bent is het te veel om zelf op te lossen.”

Hoe vergroten fietsers zelf risico op letsel?

1 Hard op een zebra afrijden
2 Te krap inhalen of te dicht op voorganger fietsen
3 Ineens stilstaan
4 Geen hand uitsteken bij links afslaan
5 Niet omkijken voor inhalen of links afslaan
6 Te dicht op een fietser afrijden die voorrang heeft
7 Geen licht voeren
8 Smartphonegebruik
9 Geen spaakbescherming voor kind 

Vallen en dan een jaar revalideren

De kosten van fietsongevallen voor medische behandeling, revalidatie en werkverzuim bedroegen volgens VeiligheidNL in 2019 517 miljoen euro. Sportfysiotherapeut Michael de Levie (37) behandelt bij FysioHolland in Amsterdam-Oost patiënten met zware letsels die vanuit een ziekenhuis doorverwezen zijn, onder wie fietsers. “Openslaande autodeuren, natte tramrails, bruggen, scooters, alcohol, te dicht op elkaar fietsen”, noemt de kniespecialist als oorzaken.

Voor de fietser kan de impact van een ongeval enorm zijn. Revalidatie duurt makkelijk zes tot twaalf maanden, of langer. “En niet alles herstelt 100 procent.” Na gemiddeld zes weken mogen revalidanten weer fietsen. “Dan waarschuw ik expliciet: het verkeer in Amsterdam is chaotisch, stop bij rood licht, drink niet, hou je aan de regels.” Toch ziet De Levie regelmatig dat iemand er weer afkukelt. “Laatst viel een herstellende fietser in de tramrails en scheurde opnieuw zijn kruisband.”

Eén van zijn patiënten is Leandra van Goudoever (24), zesdejaars medicijnenstudent, voorheen fanatiek wielrenster. “Ineens stopte een man voor mij, dwars op het fietspad. Ik reed te hard om te stoppen.” Diagnose: vijf gescheurde kniebanden en een tibiaplateau fractuur. Het bovenste stuk van haar scheenbeen is afgebroken en met platen en schroeven gerepareerd.

“Revalideren gaat een jaar tot anderhalf jaar duren. Hardlopen, voetbal of hockey kan nooit meer. Ik zat maanden op de bank, volledig afhankelijk van mijn vriend. Gelukkig heeft de Vrije Universiteit geholpen zodat ik maar zes maanden studievertraging oploop.” Zij traint hier drie keer per week anderhalf uur. “Dat gaat nog wel een jaar duren.”